SELENE Avocats présent à la conférence RPAS (drones civils professionnels) de Bruxelles

/dans , , , , /par

La 19ème édition de la conférence RPAS (« Remotely Piloted Aircraft Systems ») s’est tenue les 13 et 14 juin 2017 à l’Académie Militaire Royale de Bruxelles. Le cabinet SELENE Avocats y était représenté par Laurent Archambault (associé) et Jérémie Battino (collaborateur).

De nombreux intervenants ont présenté les dernières avancées techniques, juridiques et commerciales en matière de drones et discuté des perspectives du secteur. Cette édition a réuni plus de 30 intervenants parmi lesquels des spécialistes de l’aéronautique, des enseignants, des avocats, des entrepreneurs, des représentants des Autorités nationales (DGAC française) et européennes (AESA, Eurocontrol), associations (Fédération Professionnelle des Drones Civils, JUIDA japonaise, ENAV italienne) ainsi que de la Commission Européenne.

Cela a été l’occasion de revenir sur les applications des drones civils d’aujourd’hui et de demain ainsi que sur leur encadrement juridique actuel et les évolutions attendues.

D’un point de vue technique, des applications novatrices ont été présentées en matière de cartographie, d’agriculture et de sécurité notamment.

Le volet juridique a été largement débattu par les participants, tant l’impatience des acteurs du secteur est grande de disposer de législations nationales claires, et de règles communes cohérentes à l’échelle européenne pour développer leurs activités.

Ces discussions ont porté sur :

  • Une étude comparée des législations et des initiatives nationales. L’étude des différents scenarii de vols retenus au niveau local a occupé une partie importante des présentations. L’accent a également été mis sur l’importance pour chaque Etat de disposer de Conseils nationaux à l’image du Conseil pour les Drones Civils français (dont SELENE Avocat est membre).
  • Une nécessaire harmonisation au niveau européen et en particulier sur la consultation lancée par L’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne pour organiser un « ciel européen » et l’encadrement des drones légers. Pour rappel, l’AESA a publié un projet d’amendement (Notice of Proposed Amendment 2017-05) qui a vocation à être transmis à la Commission Européenne au dernier trimestre 2017.

 

La COMAC : un défi de taille pour Airbus et Boeing !

/dans , , /par

Si à l’heure actuelle, les européens et américains Airbus et Boeing demeurent les leaders du marché aéronautique, leur place est de plus en plus menacée en raison de l’apparition d’un nouvel acteur.

Avec l’apparition de l’entreprise chinoise Comac (Commercial Aircraft Corporation of China), les fabricants d’avions ont tout intérêt à remplir le plus vite possible leurs carnets de commandes pour ne pas être dépassés par la concurrence.

 

Le 28 juin 2016, Comac réalisait le premier vol commercial entre Shanghai et Chengdu et depuis, semble se développer à la vitesse de la lumière ! Et pour cause, le fabricant chinois présente deux avantages non négligeables : ses tarifs d’une part et la réduction de ses besoins en énergie d’autre part. De quoi attirer de nombreuses compagnies aériennes.

 

Actuellement cantonné aux vols internes avec des courts et moyen-courriers, Comac construit également un long-courrier qui relierait la Russie et la Chine à l’horizon 2025 tout en offrant plus d’espace à ses clients aisés. Ce projet qui date déjà d’août 2016 a été initié par l’achat à l’Ukraine des plans du plus grand avion du monde : le célèbre Antonov AN-225.

Par la suite, Comac prévoit une alliance avec la Russie et le Canada pour s’imposer progressivement sur le marché face aux grands leaders. Son avion de ligne long-courrier, le C919 a effectué le 5 mai 2017 son premier vol en provenance de l’aéroport de Pudong (Shanghai).

 

En dépit de la menace causée à Airbus et Boeing, cette évolution semble faire le bonheur des fabricants spécialisés en haute technologie spécialisée. Parmi eux, on trouve l’entreprise française Snecma, filiale de Safran, qui a déjà prévu de toucher 30% de la commercialisation des avions long-courriers. Avec l’américain General Electrics, le français Safran est dans une position commerciale idéale puisque les deux entreprises sont les principaux fournisseurs des avions chinois. Une opportunité en or sachant que Comac prévoit de construire près de 2000 appareils, mais une offre temporaire. Par la suite, la Chine prévoit de réunir et d’exploiter quarante entreprises nationales pour pouvoir créer, à son tour, ses propres moteurs car à l’heure actuelle, la chaîne de construction dépend des entreprises occidentales.

 

L’entreprise chinoise a également surpris les professionnels du secteur de l’aéronautique en annonçant travailler sur le recyclage de l’huile de friture en énergie pour produire un bio-carburant qui fera voler les avions de demain pour un prix défiant toute concurrence.

Les drones civils et le Privacy by Design (Tribune Libre) – Air et Cosmos n° 2549 du 26 mai 2017

/dans , , , /par

Retrouvez notre article sur les drones civils et le Privacy by Design (Tribune Libre) dans le magazine Air et Cosmos n° 2549 sorti le 26 mai 2017.

A lire ici : https://www.selene-avocats.fr/air-et-cosmos-drones-civils-et-privacy-by-design-tribune-libre-05-2017/

Retard en avion : recevez une indemnisation !

/dans , /par

Jusqu’à 2009, les passagers dont le vol était retardé ne pouvaient prétendre à aucune indemnité. Les compagnies aériennes n’engageaient donc aucun frais en faisant patienter des voyageurs en salle d’embarquement pendant des heures…

Dans un arrêt du 19 novembre 2009, la Cour de justice de l’Union européenne a mis fin à cette inertie et jugé que les passagers concernés par un retard subissent un préjudice analogue à ceux dont le vol a été annulé.

La jurisprudence n’a cessé d’évoluer dans un sens favorable aux passagers, à ceci près que bien souvent, les compagnies aériennes tentent d’arguer de circonstances exceptionnelles (exonératoires de responsabilité pour elles).

Pour la CJUE, le principe demeure que la collision d’un avion avec un oiseau est une circonstance exceptionnelle.

La Cour de justice de l’Union européenne a eu l’occasion de préciser la définition des « circonstances exceptionnelles » dans une affaires très originale (Arrêt C 315/15 du 4 mai 2017).

Le 10 août 2013, deux passagers ont poursuivi une compagnie aérienne afin d’obtenir des indemnités pour le retard de leur vol. Ils avaient en effet été obligés de patienter plus de cinq heures, délai qui ouvre le droit, selon un règlement européen de 2004, à des indemnités aux passagers qui en sont les victimes.

Pour refuser le paiement de ces droits, la compagnie aérienne a alors indiqué que la raison principale de ce retard était la collision de l’un de ses avions avec un oiseau et a considéré qu’elle était constitutive d’une circonstance exceptionnelle, fermant le droit à indemnisation.

La Cour a ainsi rappelé que si « les circonstances exceptionnelles correspondent à des événements qui par leur nature ou leur origine ne sont pas inhérents à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien et échappent à la maîtrise effective de celui-ci », elles ne sont pas caractérisées si l’avion est en état de voler.

Ici, après qu’un premier expert ait constaté, après la collision, que l’avion était en état de voler, le retard était dû, en réalité à la volonté du transporteur d’effectuer un second contrôle.

Pour la Cour, si le retard était justifiable du fait de la collision, véritable circonstance exceptionnelle, le second contrôle ne constituait pas une raison valable. Le transporteur aérien a donc été condamné au paiement des indemnités aux passagers ayant fait valoir leurs droits.

Une nouvelle volière de drones et une Chaire spécialisée pour l’ENAC

/dans , , /par

Afin d’offrir une formation adaptée aux besoins du marché des drones civils, l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile (ENAC) a ouvert une formation entièrement dédiée aux aéronefs sans pilote.

Avec le développement des drones à des fins professionnelles, de nombreux exploitants et télépilotes ont ressenti le besoin de suivre un cursus d’enseignement sur l’exploitation et les applications de drones. De même, les spécialistes de l’aviation civile, les autorités et les industriels pourront bénéficier de cette formation qui a pour ambition une véritable harmonisation des règles et des connaissances en la matière.

Parallèlement à ce projet, l’ENAC a conçu l’une des plus grandes volières de drones d’Europe. Ce Fab Lab ultra-spécialisé va de pair avec un ensemble de laboratoires d’automatique, de robotique et de drones pour une collaboration en matière technologique et réglementaire. Présent au cœur de la région Occitanie, le centre d’expérimentation géré par M. Yannick Jestin dispose d’un budget d’1,5 million d’euros et sera lancé à l’automne 2017.

Tremplin pour une meilleure coordination entre les corps de métier, ce programme se veut européen et transversal pour permettre un développement rapide et efficace avec tous les acteurs du secteur. Une Chaire « Système de drones » propose d’aborder la recherche sous quatre angles : les systèmes, accompagné d’un projet opensource, l’intégration dans l’espace aérien, les applications civiles et des programmes pédagogiques avec notamment la présence d’un certificat Drones.

Dès la rentrée 2017, l’ENAC fait le pari des drones et il est fort à parier qu’à ce rythme, la filière sera prête plus tôt que prévu !

 

Participez à une matinale dédiée aux objets connectés

/dans , , , , , /par

Passionnés de nouvelles technologies, à vos agendas ! Le jeudi 22 juin, retrouvez tous les professionnels du secteur pour une conférence incontournable.

Organisée par l’Argus de l’assurance, vous pourrez échanger sur l’essor des objets connectés – dont les drones civils de loisir et professionnels – et leur prise en compte par le monde de l’assurance.

SELENE AVOCATS aura le plaisir d’y intervenir sur le thème : “Objets connectés, nouveaux risques et réglementation en cours d’adaptation : comment les anticiper et adapter l’offre assurantielle ?” afin de présenter l’application des différentes règles aux drones à compter de 10h50.

Nous espérons vous y retrouver nombreux !

Pour plus d’informations : http://evenements.infopro-digital.com/argus/conference-matinale-objets-connectes-et-nouveaux-risques-2017-6489,programme

Voitures volantes : Airbus crée le transport du futur

/dans , , , /par

En mars dernier, Airbus a profité du Salon de l’Auto qui se déroulait à Genève pour présenter son nouveau prototype de voiture volante : le Pop.Up. Pratique pour échapper à la circulation et aux obstacles, le véhicule est équipé d’un drone suffisamment puissant pour le transporter dans les airs.


Airbus a chargé Urban Air Mobility, son bureau spécialement consacré à l’invention et l’office d’études Italdesign de s’occuper de l’élaboration de l’appareil. En plus de réfléchir à l’intégration de l’appareil dans la circulation aérienne, elles devront s’adapter aux difficultés liées à la sécurité et à l’énergie. Par-dessus tout, elles cherchent à anticiper un encombrement du trafic routier à l’horizon 2030.


Equipée d’un châssis de quatre roues à propulsion électrique et d’un module aérien à huit rotors, la capsule de transport se veut intégralement électrique, ce qui pose un défi supplémentaire en matière d’autonomie et de moteur pour l’entreprise aéronautique. Allant jusqu’à 100km/h sur une distance de 130 km, le véhicule aura, selon Airbus, un temps de charge de 15 minutes.
D’un point de vue technique, la capsule a une hauteur de 1,41 m et mesurera 2,64 m sur 1,54 m. Elle est capable de transporter une charge de 200 kg. En compétition directe avec l’entreprise chinoise eHang qui développe actuellement un drone-taxi de transport, Airbus allie design et technologie pour attirer les investisseur.


L’entreprise travaille également à un système d’intelligence artificielle supplémentaire pour établir des trajets les plus rapides possibles en fonction de ses passagers. Les habitudes de l’utilisateur sont enregistrées et étudiées pour s’adapter à ses préférences en tenant compte de la météo, de l’état du trafic et des coûts.

Le Datalink, pilier du contrôle aérien nouvelle génération

/dans , , /par

« Avec le datalink, le système de gestion du trafic aérien sera plus sûr et plus performant, grâce à l’utilisation de messages préformatés et à une réduction du nombre de messages à répéter, alors que la transmission orale nécessite un collationnement systématique qui n’empêche pas certaines erreurs et incompréhension. » – Sylvie Chambon, directrice du programme datalink à la Direction des services de la navigation aérienne (Aviation civile magazine n° 379 – Mars 2017).

Depuis de nombreuses années, les communications air-sol dans l’aéronautique consistent généralement en une série d’instructions. Ces instructions peuvent être destinées à un aéronef plutôt qu’à un autre, peuvent comporter des chiffres (un cap à suivre, un niveau de vol à respecter), et être, parfois, sinon obscures, du moins être mal entendues ou comprises. Pour cette raison, des confusions et des erreurs peuvent se produire, et avoir des conséquences dramatiques. On en veut pour preuve le malheureux exemple survenu lors de la Catastrophe de Tenerife en 1977, due à une mauvaise compréhension des messages radios ; cette catastrophe, qui avait vu deux Boeing 747 entrer en collision, avait fait 583 victimes.

Depuis toujours, la parade consistait pour le contrôle aérien à imposer aux pilotes le « collationnement » des instructions fournies, en principe de façon claire et concise ; en d’autres termes, il s’agissait pour les pilotes de répéter lesdites instructions quasiment « à la lettre » pour éviter tout risque d’erreur et permettre au contrôle aérien de vérifier qu’il a bien été compris.

Afin d’être complet, tout ne doit pas être collationné, uniquement les éléments importants. Ainsi quand le message “autorisé décollage piste 22, vent du 310, 8 nœuds” est entendu, le bon collationnement doit être “autorisé décollage piste 22”. Le vent est une information, et son collationnement n’est pas requis. En revanche,  une autorisation au décollage est importante, et doit être collationnée. Les éléments importants sont ceux qui correspondent à des instructions (clairance) comme dans cet exemple où un avion a contacté un aérodrome contrôlé comme Pontoise ou Toussu pour pénétrer dans sa zone de classe D et en vue de s’y poser :

Contrôle : “Fox Alpha Bravo, autorisé à pénétrer, le QNH 1013, piste en service 22, transpondeur 5123, rappelez passant verticale”
Collationnement : “Pénétrons, QNH 1013, piste 22, transpondeur 5123, rappellerons passant verticale, Fox Alpha Bravo”

Les éléments devant notablement être collationnés sont les autorisations (alignement, décollage, atterrissage) ou ordres (code transpondeur, changement de fréquence, altitude) et les informations nécessaires à la sécurité de tous (pistes en services, calages altimétriques QNH ou QFE)

Pour faire face à l’augmentation du trafic aérien, l’amélioration du contrôle passe désormais par le développement d’outils numériques qui viennent compléter les pratiques déjà existantes.

Initialement destiné à gérer l’espace aérien qui surplombe les océans, le datalink peut désormais compléter le radar et la voix pour transmettre les données relatives au trafic.

Aujourd’hui, la position de chaque avion fait l’objet d’une surveillance automatique via l’Automatic Dependant Surveillance – Contract (ADS-C). Si le vol de l’appareil est régulier, la surveillance consiste en la transmission périodique de « contrats automatiques » par la tour de contrôle. Si l’avion dévie sa trajectoire et sort de son tracé, le mode de surveillance change afin de l’aider à se repositionner sur une route autorisée.

Grâce à un nouveau système directement implémenté dans les aéronefs, les informations transmises par les calculateurs de bord seront rassemblées et transférées par voie satellitaire vers les appareils de contrôle au sol. Ils seront mis à jour et consultables instantanément sur les moniteurs et assortis de messageries électroniques pour garantir un dialogue permanent entre les pilotes et les contrôleurs.

Si les moyens actuels de communications restent la radiotéléphonie et le radar secondaire, la modernisation des instruments est imminente.

Mais malgré les atouts indéniables que présente l’introduction du datalink dans ce secteur, celui-ci n’est pas à l’abri des risques de piratage et de détournement. Les acteurs de la sûreté et de la sécurité doivent donc prendre en compte ces nouveaux dangers qui peuvent être fatals aux pilotes. La transmission de fausses informations est désormais une possibilité qu’il faut apprendre à contourner par davantage de cryptage ou par la mise en place de clés spécifiques.

Dans la droite ligne du projet SESAR (Single European Sky ATM Research), programme technique européen de modernisation du contrôle aérien, ce nouveau système basé sur le datalink est en passe de constituer le pilier technologique du Single European Sky (Ciel unique européen). La distribution en masse de cette technologie vise à augmenter l’efficacité du contrôle et à harmoniser le trafic aérien.

Ce projet SESAR est l’équivalent européen du projet NextGen, système de transport aérien de nouvelle génération qui a vocation à être déployé jusqu’en 2025 aux Etats-Unis. Basé sur les signaux des satellites, ce système a pour but d’améliorer la communication en réduisant le nombre d’outils et d’interfaces utilisateurs existant et en centralisant les bases d’informations actuelles.

Cette évolution parallèle vise à doter l’Europe et lest Etats-Unis d’une infrastructure de contrôle du trafic aérien moderne et performante pour les années à venir et s’assurer de garantir sur le long terme une efficacité et une sécurité pour tous les vols effectués dans leur espace aérien.

A n’en pas douter, ce changement important dans les communications contrôleur-pilote pourra constituer une « bonne nouvelle » pour certains dans le cadre des réflexions sur les moyens d’intégration des drones civils dans la navigation aérienne (la « liaison » étant facilitée entre les contrôleurs aériens et les télépilotes) ; à l’inverse, et pour revenir aux avions de ligne, les détracteurs de ce changement viendront expliquer que l’ADS-C n’empêchera pas, malheureusement, que se renouvelle une catastrophe comme celle de l’avion kamikaze de la compagnie Germanwings…

Crash du vol Germanwings : quelles leçons en tire l’Union européenne ?

/dans , , /par

Le 24 mars 2015, un Airbus A 320 de la compagnie GERMANWINGS, assurant le vol Barcelone- Düsseldorf,  s’écrase dans le massif des Alpes françaises. La raison est connue : le co-pilote Andreas Lubitz, qui souffrait d’une importante psychose, a précipité l’avion pour se suicider. Ce crash a coûté la vie à 149 personnes.

 Cet accident a pointé du doigt une faille importante dans la prise en compte de la santé mentale des pilotes. En effet, si l’envie suicidaire du co-pilote allemand avait été détectée en amont, par la compagnie ou un médecin compétent, ce crash aurait pu être évité.

 L’Union européenne, via son Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) se devait de réagir pour pallier cette défaillance à travers un plan d’action, lancé dès octobre 2015.

Cette agence, instituée par le règlement (CE) n° 1592/2002, fournit une expertise technique à la Commission européenne, en contribuant à la « rédaction de règles en matière de sécurité aérienne dans divers domaines et en apportant une collaboration technique à la conclusion des accords internationaux y afférents ».

 Dans un premier temps, l’AESA a officialisé en août 2016 ses propositions pour améliorer le suivi médical des pilotes dans un document appelé Opinion 09/2016 : l’agence européenne demande notamment d’améliorer la formation et la supervision des médecins qui suivent les pilotes et de prévenir les tentatives de fraudes, en obligeant les centres d’examens médicaux pour pilotes à signaler les examens incomplets.

 Dans un second temps, cette agence a publié le 9 décembre 2016,  dans un autre document Opinion 14/2016, des nouvelles propositions concernant de « nouvelles règles opérationnelles pour une meilleure prise en compte de la santé mentale des pilotes ».

 Selon l’AESA, ces dernières incluent différentes exigences pour les compagnies, non soumises à un programme national de dépistage des substances psychoactives :

  • L‘introduction d’un test systématique de typeDrug & Alcohol (D&A) pour tous les pilotes et personnel de cabine en activité, après un incident ou accident sérieux ;
  • L’introduction d’un test D&A non-programmé après réhabilitation et reprise d’activité ;
  • La mise en place d’un système de détection d’alcoolémie au hasard des pilotes et personnel de cabine ;
  • L’assurance que tous les pilotes ont accès à un programme de soutien ;
  • Une évaluation psychologique obligatoire des pilotes avant leur embauche obligatoire.

Les documents publiés Opinion 09/2016 et  Opinion 14/2016 serviront de référence pour une proposition législative par la Commission européenne au cours de l’année 2017.

Obligation de ponctualité des transports ferroviaires

/dans , /par

La ponctualité des trains est une obligation de résultat dont le transporteur ferroviaire ne peut s’exonérer qu’en apportant la preuve d’une cause étrangère ne pouvant lui être imputée. La réparation du préjudice du passager est toutefois limitée au dommage strictement prévisible lors de la conclusion du contrat. (Civ1e 14 janvier 2016 n°14-28227).

A l’origine de cette décision, un passager avait acheté un billet de première classe pour un trajet entre Istres et Nîmes avec un changement à Miramas. En raison du retard du train, le voyageur a effectué la première partie de son voyage en seconde classe, puis a pris un taxi pour atteindre Nîmes. Il sollicite une indemnisation en réparation du préjudice qu’il estime avoir subi et obtient gain de cause devant la Cour de cassation.

De cette décision, deux enseignements peuvent être tirés :

Le transporteur ferroviaire est soumis à une obligation de ponctualité de résultat

Le transporteur ferroviaire est soumis à une obligation de ponctualité de résultat dont il ne peut échapper qu’en présence d’une cause étrangère. Cependant, il n’est pas certain que cette obligation puisse être valablement transposée aux autres modes de transport.

La réparation limitée du manquement à l’obligation de ponctualité

Seul est pris en compte le préjudice strictement prévisible au moment de la conclusion du contrat, c’est-à-dire celui qui est la suite directe et immédiate du retard. La Cour de cassation prend un soin particulier à circonscrire le dommage indemnisable, sans doute pour éviter des solutions irréalistes qui seraient immanquablement répercutées sur le prix du billet et pénaliseraient les clients de la SNCF.