Le juge judiciaire, troisième partie au contrat ?

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Notre dernier article en date sur la réforme du droit des contrats de 2016, publié dans la Gazette du Palais du 9 mai 2017 – n° 18 – page 18.

“La réforme du droit des obligations a consacré la théorie de l’imprévision jusqu’alors rejetée. Désormais, le juge doit donc rétablir l’équilibre d’un contrat, dont les conditions d’exécution ont été gravement modifiées, au détriment de l’une des parties, par la survenance d’événements imprévisibles lors de la conclusion du contrat. Cette révision judiciaire n’est pas sans conséquences sur la vie pratique des affaires.”

Vous pouvez le lire en ligne sur notre page Linkedin ou sur le site de la Gazette du Palais !

Participez à une matinale dédiée aux objets connectés

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Passionnés de nouvelles technologies, à vos agendas ! Le jeudi 22 juin, retrouvez tous les professionnels du secteur pour une conférence incontournable.

Organisée par l’Argus de l’assurance, vous pourrez échanger sur l’essor des objets connectés – dont les drones civils de loisir et professionnels – et leur prise en compte par le monde de l’assurance.

SELENE AVOCATS aura le plaisir d’y intervenir sur le thème : “Objets connectés, nouveaux risques et réglementation en cours d’adaptation : comment les anticiper et adapter l’offre assurantielle ?” afin de présenter l’application des différentes règles aux drones à compter de 10h50.

Nous espérons vous y retrouver nombreux !

Pour plus d’informations : http://evenements.infopro-digital.com/argus/conference-matinale-objets-connectes-et-nouveaux-risques-2017-6489,programme

Voitures volantes : Airbus crée le transport du futur

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En mars dernier, Airbus a profité du Salon de l’Auto qui se déroulait à Genève pour présenter son nouveau prototype de voiture volante : le Pop.Up. Pratique pour échapper à la circulation et aux obstacles, le véhicule est équipé d’un drone suffisamment puissant pour le transporter dans les airs.


Airbus a chargé Urban Air Mobility, son bureau spécialement consacré à l’invention et l’office d’études Italdesign de s’occuper de l’élaboration de l’appareil. En plus de réfléchir à l’intégration de l’appareil dans la circulation aérienne, elles devront s’adapter aux difficultés liées à la sécurité et à l’énergie. Par-dessus tout, elles cherchent à anticiper un encombrement du trafic routier à l’horizon 2030.


Equipée d’un châssis de quatre roues à propulsion électrique et d’un module aérien à huit rotors, la capsule de transport se veut intégralement électrique, ce qui pose un défi supplémentaire en matière d’autonomie et de moteur pour l’entreprise aéronautique. Allant jusqu’à 100km/h sur une distance de 130 km, le véhicule aura, selon Airbus, un temps de charge de 15 minutes.
D’un point de vue technique, la capsule a une hauteur de 1,41 m et mesurera 2,64 m sur 1,54 m. Elle est capable de transporter une charge de 200 kg. En compétition directe avec l’entreprise chinoise eHang qui développe actuellement un drone-taxi de transport, Airbus allie design et technologie pour attirer les investisseur.


L’entreprise travaille également à un système d’intelligence artificielle supplémentaire pour établir des trajets les plus rapides possibles en fonction de ses passagers. Les habitudes de l’utilisateur sont enregistrées et étudiées pour s’adapter à ses préférences en tenant compte de la météo, de l’état du trafic et des coûts.

Le Datalink, pilier du contrôle aérien nouvelle génération

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« Avec le datalink, le système de gestion du trafic aérien sera plus sûr et plus performant, grâce à l’utilisation de messages préformatés et à une réduction du nombre de messages à répéter, alors que la transmission orale nécessite un collationnement systématique qui n’empêche pas certaines erreurs et incompréhension. » – Sylvie Chambon, directrice du programme datalink à la Direction des services de la navigation aérienne (Aviation civile magazine n° 379 – Mars 2017).

Depuis de nombreuses années, les communications air-sol dans l’aéronautique consistent généralement en une série d’instructions. Ces instructions peuvent être destinées à un aéronef plutôt qu’à un autre, peuvent comporter des chiffres (un cap à suivre, un niveau de vol à respecter), et être, parfois, sinon obscures, du moins être mal entendues ou comprises. Pour cette raison, des confusions et des erreurs peuvent se produire, et avoir des conséquences dramatiques. On en veut pour preuve le malheureux exemple survenu lors de la Catastrophe de Tenerife en 1977, due à une mauvaise compréhension des messages radios ; cette catastrophe, qui avait vu deux Boeing 747 entrer en collision, avait fait 583 victimes.

Depuis toujours, la parade consistait pour le contrôle aérien à imposer aux pilotes le « collationnement » des instructions fournies, en principe de façon claire et concise ; en d’autres termes, il s’agissait pour les pilotes de répéter lesdites instructions quasiment « à la lettre » pour éviter tout risque d’erreur et permettre au contrôle aérien de vérifier qu’il a bien été compris.

Afin d’être complet, tout ne doit pas être collationné, uniquement les éléments importants. Ainsi quand le message “autorisé décollage piste 22, vent du 310, 8 nœuds” est entendu, le bon collationnement doit être “autorisé décollage piste 22”. Le vent est une information, et son collationnement n’est pas requis. En revanche,  une autorisation au décollage est importante, et doit être collationnée. Les éléments importants sont ceux qui correspondent à des instructions (clairance) comme dans cet exemple où un avion a contacté un aérodrome contrôlé comme Pontoise ou Toussu pour pénétrer dans sa zone de classe D et en vue de s’y poser :

Contrôle : “Fox Alpha Bravo, autorisé à pénétrer, le QNH 1013, piste en service 22, transpondeur 5123, rappelez passant verticale”
Collationnement : “Pénétrons, QNH 1013, piste 22, transpondeur 5123, rappellerons passant verticale, Fox Alpha Bravo”

Les éléments devant notablement être collationnés sont les autorisations (alignement, décollage, atterrissage) ou ordres (code transpondeur, changement de fréquence, altitude) et les informations nécessaires à la sécurité de tous (pistes en services, calages altimétriques QNH ou QFE)

Pour faire face à l’augmentation du trafic aérien, l’amélioration du contrôle passe désormais par le développement d’outils numériques qui viennent compléter les pratiques déjà existantes.

Initialement destiné à gérer l’espace aérien qui surplombe les océans, le datalink peut désormais compléter le radar et la voix pour transmettre les données relatives au trafic.

Aujourd’hui, la position de chaque avion fait l’objet d’une surveillance automatique via l’Automatic Dependant Surveillance – Contract (ADS-C). Si le vol de l’appareil est régulier, la surveillance consiste en la transmission périodique de « contrats automatiques » par la tour de contrôle. Si l’avion dévie sa trajectoire et sort de son tracé, le mode de surveillance change afin de l’aider à se repositionner sur une route autorisée.

Grâce à un nouveau système directement implémenté dans les aéronefs, les informations transmises par les calculateurs de bord seront rassemblées et transférées par voie satellitaire vers les appareils de contrôle au sol. Ils seront mis à jour et consultables instantanément sur les moniteurs et assortis de messageries électroniques pour garantir un dialogue permanent entre les pilotes et les contrôleurs.

Si les moyens actuels de communications restent la radiotéléphonie et le radar secondaire, la modernisation des instruments est imminente.

Mais malgré les atouts indéniables que présente l’introduction du datalink dans ce secteur, celui-ci n’est pas à l’abri des risques de piratage et de détournement. Les acteurs de la sûreté et de la sécurité doivent donc prendre en compte ces nouveaux dangers qui peuvent être fatals aux pilotes. La transmission de fausses informations est désormais une possibilité qu’il faut apprendre à contourner par davantage de cryptage ou par la mise en place de clés spécifiques.

Dans la droite ligne du projet SESAR (Single European Sky ATM Research), programme technique européen de modernisation du contrôle aérien, ce nouveau système basé sur le datalink est en passe de constituer le pilier technologique du Single European Sky (Ciel unique européen). La distribution en masse de cette technologie vise à augmenter l’efficacité du contrôle et à harmoniser le trafic aérien.

Ce projet SESAR est l’équivalent européen du projet NextGen, système de transport aérien de nouvelle génération qui a vocation à être déployé jusqu’en 2025 aux Etats-Unis. Basé sur les signaux des satellites, ce système a pour but d’améliorer la communication en réduisant le nombre d’outils et d’interfaces utilisateurs existant et en centralisant les bases d’informations actuelles.

Cette évolution parallèle vise à doter l’Europe et lest Etats-Unis d’une infrastructure de contrôle du trafic aérien moderne et performante pour les années à venir et s’assurer de garantir sur le long terme une efficacité et une sécurité pour tous les vols effectués dans leur espace aérien.

A n’en pas douter, ce changement important dans les communications contrôleur-pilote pourra constituer une « bonne nouvelle » pour certains dans le cadre des réflexions sur les moyens d’intégration des drones civils dans la navigation aérienne (la « liaison » étant facilitée entre les contrôleurs aériens et les télépilotes) ; à l’inverse, et pour revenir aux avions de ligne, les détracteurs de ce changement viendront expliquer que l’ADS-C n’empêchera pas, malheureusement, que se renouvelle une catastrophe comme celle de l’avion kamikaze de la compagnie Germanwings…

Drones et assurance : trouver le bon équilibre

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Le 3 mars 2015, un journaliste faisait l’objet d’une procédure de reconnaissance préalable de culpabilité pour avoir fait voler, six jours auparavant, un drone dans le bois de Boulogne. Sa peine : 1000 euros d’amende. Un an auparavant, un jeune lycéen nancéen était également poursuivi en justice pour avoir filmé sa ville. D’autres cas sont survenus près de la tour Eiffel et à la Défense et pour cause : les juges considèrent Bien souvent que le pilotage de drones en agglomération constitue une mise en danger de la vie d’autrui, mais également une atteinte à la vie privée.

Mise en danger de la vie d’autrui

Conscient de l’augmentation du nombre de drones présents dans l’espace aérien, le gouvernement a publié une carte interactive pour piloter en toute légalité. Interdiction de survoler les agglomérations ou de piloter à proximité des aérodromes et des sites sensibles. Basée sur l’arrêté « espace » du 17 décembre 2015, l’interdiction de survol peut cependant faire l’objet de dérogations. Ainsi, le préfet peut accorder des autorisations pour le pilotage en agglomération et des zones réglementées temporaires (ZRT) peuvent également être ouvertes au bénéfice d’organismes et d’écoles (consultables sur le site de l’information aéronautique). Pour accompagner leurs utilisateurs, certains fabricants ont donc décidé de mettre au point des technologies d’évitement d’obstacle. D’autres concepteurs ont radicalement inclus dans leurs logiciels les coordonnées des secteurs interdits, les « no fly zone » : leurs drones atterrissent automatiquement à l’approche de ces zones et ce, même pour les rusés qui tenteront d’éteindre leur GPS !

Protection de la vie privée et contraintes fixées par la CNIL 

La captation et la sauvegarde d’images relatives aux personnes sont encadrées par la loi Informatique et Libertés. Protégées par la CNIL, les données à caractère personnel et notamment les photos et vidéos de visages et de plaques d’immatriculation, ne peuvent être enregistrées sans autorisation.

Les possesseurs de drones équipés de caméras, micros et autres capteurs devront donc informer les personnes présentes aux alentours, répondre à leurs questions, respecter leur droit à la vie privée, ne pas enregistrer d’images qui permettraient de les reconnaître sans leur autorisation.

Sur ce dernier point, certains fabricants de drones penseraient à inclure des logiciels qui reconnaîtraient et « flouteraient » les visages et plaques d’immatriculation sur les images prises. Pour l’instant, tout drone équipé d’un matériel de prises de vues doit avoir au préalable obtenu une autorisation auprès de la DGAC et toute atteinte à la vie privée fait l’objet de sanctions.

Infractions à la loi et assurance

Les infractions à la loi et notamment aux zones de survol sont fortement sanctionnées par le code de l’aviation civile et le code des transports. Elles effacent l’obligation de couverture des assureurs en cas de dommage. Les infractions pénales font perdre le bénéfice de l’assurance et seuls les dommages peuvent être pris en charge. Les « fly-away » (perte de contrôle), cyber-détournements ou disparitions inexpliquées ne doivent pas être négligées : les incidents doivent être déclarés à la DGAC et tout détournement frauduleux doit faire l’objet d’une plainte.

D’un point de vue professionnel, les entreprises sont responsables de leurs télépilotes. S’ils bravent la réglementation ou ne réalisent pas les démarches d’enregistrement requises, les télépilotes ainsi que leurs supérieurs, risquent une sanction civile, une condamnation pénale et une déchéance de garantie par l’assureur.

Si le droit des drones peut s’avérer dissuasif, il faut veiller surtout à ne pas le rendre trop contraignant pour l’innovation. Le risque est que la réglementation, notamment destinée à limiter l’utilisation des drones récréatifs, se répercute sur les professionnels, ralentissant ainsi le développement de toute la filière. Heureusement, les fabricants se mettent à jour des réglementations et commencent à inclure des systèmes de géocodages dans leurs appareils pour empêcher les télépilotes de décoller dès lors qu’ils sont proches des aérodromes et les avertissent des zones interdites, pour peu qu’elles soient enregistrées dans les logiciels.

1er forum du Conseil pour les drones civils

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« Inventons ensemble le futur des drones civils professionnels »

C’est sous cet ambitieux objectif que s’est tenu le 1er forum du Conseil pour les drones civils, le 17 novembre 2016.

Le Conseil pour les drones civils, créé en 2015, rassemble tous les acteurs de la filière drones : constructeurs, exploitants, fédération professionnelle du drone civil, grands donneurs d’ordre, services de l’Etat…, invités à œuvrer en faveur du développement de la filière drone civil, tant au niveau national qu’à l’export.

Le Conseil est orienté autour de 3 axes, permettant ainsi une approche complète du sujet :

– le Comité Technique 1, consulté en matière de réglementations française et européenne, d’opérations et d’usage. Il identifie les verrous de nature opérationnelle ou réglementaire liés à l’usage ou l’exploitation de drones ;

– le Comité Technique 2, qui travaille sur les technologies et la sécurité ;

– le Comité Technique 3, qui regroupe les acteurs de soutien et de promotion de la filière, tels que les avocats, les assurances.

Lors de cette journée, une attention particulière a été portée sur les « opérations grande élongation » : vol du drone sur plusieurs dizaines de kilomètres, hors de vue du télépilote. Une réglementation en la matière est fortement souhaitée par les donneurs d’ordre (SNCF, Safran, Airbus Defence and Space etc).

Les intervenants se sont félicités de la nouvelle loi sur les drones, du 24 octobre 2016, qui assure un équilibre entre sécurité et soutien à la filière. Il appartient désormais au Conseil d’Etat de prendre les décrets d’application, nécessaires à l’application de plusieurs dispositions (notamment pour l’obligation pour les fabricants d’inclure une notice explicative à l’attention de l’usager et l’équipement du drone d’un dispositif de signalement lumineux et électronique). Notons également que le seuil de 800 grammes retenu par le Parlement, en-dessous duquel les nouvelles dispositions ne s’appliqueront pas, pourra être réduit, en fonction des avancées technologiques.

Richard Thummel, adjoint au directeur de la sécurité de l’Aviation civile, DGAC, a mentionné la création, dans un futur proche, d’un scénario-S0. Ce scénario tend à compléter les 4 scénarios existants. Il encadrerait spécifiquement les usages non récréatifs d’un drone civil, pour compte propre. Il est notamment destiné aux agriculteurs, qui utiliseraient le drone eux-mêmes, pour surveiller leurs champs.

Enfin, le partage de l’espace aérien, entre drones et aéronefs classiques, devra être encadré.

Les drones au cœur de l’actualité

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Les drones, biens à double usage, étaient au cœur de l’actualité ces derniers jours.

Le 2 octobre, 2 membres des forces spéciales françaises ont été blessés en Irak par l’explosion d’un drone volant, qui aurait été envoyé par l’Etat Islamique. Ce mode d’action n’avait jamais été utilisé contre les forces françaises.

Le salon européen de drones

En parallèle, l’UAV show, premier salon européen de drones, s’est tenu à Bordeaux les 12 et 13 octobre. Réunissant 70 exposants et 2 000 visiteurs, l’événement fut l’occasion d’échanges entre fabricants, exploitants, institutions et autres acteurs, principalement civils, du marché.

Les professionnels présents plaident pour l’autorisation de missions de surveillance sur de grandes distances. Pour l’instant, les vols hors vue sont très restreints. Seuls le scénario 2, qui impose une distance maximale entre le télépilote et l’appareil de 1 km, et le scénario 4, pour les drones de 2 kg maximum, les autorisent.

Face au surcoût lié aux vérifications des documents et des habilitations des opérateurs extérieurs, la SNCF a choisi d’internaliser l’activité drone, et se verrait bien devenir le principal opérateur en France.

De son côté, ENGIE a créé une structure Drones Lab en 2015, qui conseille les 1.000 filiales du groupe dans leur approche du drone. Contrairement à la SNCF, ENGIE a sélectionné 5 opérateurs extérieurs, qui débuteront les opérations de drone cet automne.

L’adoption de la proposition de loi par le Sénat

Enfin, le 13 octobre, le Sénat a adopté, sans modification, en deuxième lecture, la proposition de loi, modifiée par l’Assemblée nationale en première lecture. Les mesures phares des nouvelles dispositions avaient déjà été exposées dans une précédente brève. Pour mémoire, les télépilotes devront désormais suivre une formation, et les fabricants seront tenus de fournir, avec l’appareil, une notice informant l’usager des règles à respecter. Ces nouvelles règles s’appliqueront aux drones de plus de 800 grammes. Le dernier modèle de Parrot, le Parrot Disco, pesant 750 grammes, n’est donc pas concerné par cet encadrement législatif.

Batterie d’un téléphone prend feu lors d’un vol : mise en application de la responsabilité des produits défectueux

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L’histoire semble désespérément se répéter pour la société Samsung…

Mercredi 5 octobre 2016, un passager d’un avion de la compagnie Southwest Airlines, au départ de l’aéroport de Louisville dans le Kentucky, a vu la batterie de son Galaxy Note 7 prendre soudainement feu seulement 10 minutes avant le décollage. Aucun blessé n’est à déplorer.

Ce passager avait pourtant éteint son Galaxy Note 7 chargé à 80%, à la demande de l’équipage, comme cela est dorénavant demandé par l’Agence américaine de l’aviation depuis plusieurs semaines.

Le propriétaire affirme qu’il s’agit du modèle de remplacement, censé ne plus connaître de problème de batterie

Le propriétaire affirme qu’il s’agit du modèle de remplacement, censé ne plus connaître de problème de batterie, qui avait obligé Samsung à rappeler les 2,5 millions de Galaxy Note 7 écoulés jusqu’alors. Le constructeur enquête.

Cette enquête révèle que les différentes versions n’ont pas été fabriquées par le même fournisseur : la première version a été produite par la filiale de Samsung, Samsung SDI et la seconde par la société chinoise ATL, par ailleurs également fournisseur d’Apple pour ses smartphones. Or, en vertu de la responsabilité des produits défectueux, cette responsabilité ne pèsera pas sur la même société selon le modèle.

Prenons le premier cas, simple : si l’enquête démontre qu’il s’agissait du premier modèle du Galaxy note 7, alors, au sens du nouvel article 1289 du code civil (ancien article 1386-1 du même code), pèsera une responsabilité de plein droit sur la société Samsung, la victime n’aura pas à prouver la faute. Ce sera la société Samsung qui devra démontrer qu’elle n’a commis aucune faute, et que l’incident est dû à une cause étrangère qui ne peut lui être imputée.

Dans le cas contraire où la société sud-coréenne a sous-traité la fabrication de la batterie à la société chinoise, celle-ci sera responsable de plein droit. En effet l’article  1293 du code civil (anciennement codifié à l’article 1386-6 de ce code) indique quelles catégories de personnes sont assimilées à la notion de producteur, et le « fabricant d’une partie composante »  du produit fini en fait partie. Le fournisseur fabricant se verra donc appliquer le régime de l’article 1289 du code civil.

Rappelons, toutefois, que dans les deux cas de figure, la victime devra démontrer trois éléments pour voir la responsabilité des produits défectueux mise en œuvre, à savoir : un défaut du produit, c’est-à-dire au sens de l’article 1292  du code civil (ancien article 1386-4)  « n’offrant pas la sécurité à laquelle on peut légitimement s’attendre » ; un dommage et enfin un lien de causalité entre le défaut et le dommage.

 

Drones : prévention ou répression ?

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Le législateur a une volonté de renforcer la sécurité de l’usage des drones civils, sans pour autant freiner le développement de la filière.

C’est dans cet esprit que s’inscrit la proposition de loi déposée en mars dernier par des sénateurs. Elle complète les arrêtés de 2015 (1) et (2) qui avaient, selon les auteurs de la proposition de loi, une visée plutôt expérimentale.

Dans un premier temps, ces sénateurs proposent de compléter l’article L. 6100-1 du code des transports, qui définit la notion d’aéronef, en ajoutant une définition du télépilote. Ce dernier aura l’usage, le contrôle et la direction de l’aéronef circulant sans personne à bord.

L’information et la formation du télépilote pour une meilleure sécurité des drones

Pour l’information du public, l’article 3 fait peser sur le fabricant du drone l’obligation d’insérer une notice informant l’usager des règles à respecter.

En vue de renforcer la sécurité du ciel (mise à mal près de Roissy à plusieurs reprises), l’article 2 de la proposition prévoit une formation obligatoire pour les télépilotes, probablement grâce à un tutoriel sur internet. La question de la vérification du suivi de la formation reste entière : faut-il s’attendre à un contrôle surprise des télépilotes ?

De plus, les drones devront emporter un dispositif de signalement électronique ou lumineux. L’objectif de l’article 4 est de distinguer rapidement les drones coopératifs des drones hostiles, afin de prévenir les situations à risque telles que les collisions avec des avions de ligne et le survol de centrales nucléaires. Cette proposition nécessite des adaptations industrielles (bridage pour certains drones), et fait donc l’objet d’un report d’entrée en application au 1er janvier 2018.

Les drones dont la masse ne dépasse pas un seuil fixé par décret, ne seront pas soumis aux obligations édictées par les articles 2 et 4.

Actuellement, le droit en vigueur sanctionne uniquement les pilotes malveillants ou négligents ; la proposition de loi étend ce dispositif de sanctions pénales aux télépilotes. L’appareil pourra alors être confisqué.

Le texte vient pour discussion devant l’Assemblée Nationale le 20 septembre prochain.

Produits concurrents et parasitisme

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Le parasitisme se définit comme l’ensemble des comportements par lesquels une personne morale ou physique se place dans le sillage économique d’une autre, afin de se procurer un avantage concurrentiel sans rien dépenser de ses efforts et de son savoir-faire, sans qu’il soit nécessaire de démontrer l’existence d’un risque de confusion entre les produits et leur origine. Cela est considéré comme un acte de concurrence déloyale et sanctionné par l’allocation de dommages et intérêts au sens de l’article 1382 du code civil.
La Cour d’appel de Paris, dans un arrêt rendu le 08 avril 2016 (RG n° 14/02562), a intégré dans son raisonnement la notion d’élément usuel et confirmé la décision du Tribunal de commerce de Paris en date du 20 décembre 2013.

En l’espèce, la société Séphora reprochait à la société Nocibé d’avoir lancé une gamme concurrente de produits cosmétiques pour le bain postérieurement à la sienne, avec des éléments de présentation et une identité visuelle similaires, à savoir : le conditionnement des produits, leurs couleurs, leurs senteurs ainsi que l’esprit véhiculé par la gamme dans sa présentation en rayons ou dans les publicités dans le but de se procurer un avantage économique par effet de sillage.

La Cour d’appel de Paris, pour débouter la demande de la société Séphora, a considéré que les éléments en cause susmentionnés ne pouvaient être revendiqués par cette société au motif que la gamme de produits est constituée d’éléments usuels, c’est-à-dire exploités par différentes marques dont la Société Séphora ne peut revendiquer le monopole. Ainsi, rien ne démontre en l’espèce que la société Nocibé se serait appropriée un travail spécifique créateur de valeur économique pour la société Séphora dans cette gamme de produits, pourtant condition sine qua non à l’action en concurrence déloyale par parasitisme.

Une décision sur le parasitisme conforme au droit positif

Cet arrêt s’inscrit dans la continuité du raisonnement de la Cour de cassation en la matière (Cass. Com., 4 févr. 2014, RG n° 13-10039), qui retient que pour condamner sur le fondement du parasitisme, il est nécessaire de démontrer que le défendeur se soit placé dans le sillage d’une autre société. La Cour de cassation contrôle avec attention la question du parasitisme, et souhaiterait encadrer une jurisprudence des juges du fond qui retiendraient une interprétation trop large du parasitisme, même si l’appréciation des éléments de fait établissant la réalité des investissements et de la notoriété, ainsi que la volonté de se placer dans le sillage d’une entreprise, relèvent d’une appréciation souveraine des juges du fond.